2023 BMW M2 vs. Toyota GR Supra: Streckentest

Eines davon ist ein rennstreckentaugliches zweitüriges BMW-Coupé, das auf die Rennstrecke abgestimmt ist. Der andere ist ein M2. Doch welcher ist der bessere Sportwagen?

Es ist schwer, den Toyota Supra der fünften Generation nicht zu bewundern, wenn man ihn mit dem neuen BMW M2 vergleicht. Der Supra – ein von Toyota getunter BMW Z4 mit Blechdach unter seiner hübschen Karosserie – hat im Vergleich zum M2 71 PS weniger, ist aber auch 400 Pfund leichter. Allein aufgrund der technischen Daten ist der von Toyota optimierte BMW ein reinerer Ausdruck eines Sportwagens als der Zweitürer von BMW. Es ist eine tolle Folierung für dieses voll ausgestattete M-Auto.

Auch preislich liegen zwischen den beiden Autos keine Welten. Ein Basis-GR Supra 3.0 kostet 54.695 US-Dollar, aber was die Ausstattung betrifft, ist der Premium für 59.040 US-Dollar eher mit einem M2 ohne Optionen vergleichbar, der bei 63.195 US-Dollar beginnt. (Unser M2-Tester verfügte über ein Kohlefaserpaket im Wert von 9.900 US-Dollar und andere Optionen, was den UVP auf 75.345 US-Dollar erhöhte.)

Es gibt eine Welt, in der diese Autos Cross-Shopping betreiben. Das schien Grund genug zu sein, das Paar in die Hände zu bekommen und für einen Streckentest in den Lime Rock Park in der nordwestlichen Ecke von Connecticut zu fahren.

Für 2023 überraschte uns Toyota mit der Einführung eines Handbuchs in den Supra. Es schien immer ein wenig seltsam, dass dieses Auto nie mit einem Handbuch geliefert wurde, aber wir hätten nie erwartet, dass Toyota nachträglich eines hinzufügen würde. Was getan wurde, schien getan zu sein. Zum Glück war es das nicht. Das Handbuch verleiht dem Supra mehr Persönlichkeit. Vorher war der Supra kompetent, aber etwas kalt. Jetzt hat es etwas mehr Lebensfreude. Das Getriebe stammt von ZF und fühlt sich ähnlich an wie das, was man in modernen BMWs bekommt, Toyota hat jedoch ein paar Optimierungen vorgenommen, um dem Getriebe ein noch positiveres Einschaltgefühl zu verleihen. Es ist immer noch recht leicht – man kann mit zwei Fingern schalten – und dennoch sehr präzise. Hier werden Sie selten, wenn überhaupt, eine Schicht verpassen.

Motor und Getriebe passen gut zusammen. Sie können den „Gear Shift Assistant“ verwenden, der die Drehzahl sowohl beim Hoch- als auch beim Herunterschalten anpasst. Für eine optimale Verbindung mit dem Auto schalten Sie ihn jedoch aus. Plötzlich scheint der Motor schneller zu reagieren, was zu noch schnelleren Schaltvorgängen führt. Wer auch immer die Kalibrierung dieses Systems durchgeführt hat, hat wirklich auf die Details geachtet.

Toyota hat für 2023 auch einige Optimierungen an den adaptiven Dämpfern und der Lenkung vorgenommen, diese fallen jedoch weitaus subtiler aus. Die grundsätzlich neutrale Fahrwerksbalance fühlt sich in etwa gleich an, ebenso wie das Abrollen des Wagens auf das äußere Hinterrad in Kurven. Die erste Kurve von Lime Rock ist Big Bend, eine 180-Grad-Doppelspitze nach rechts, die normalerweise im dritten Gang gefahren wird. Sie bleiben lange Zeit in der Kurve und geben immer wieder Gas, um Ihre Linie nach Bedarf anzupassen. Hier glänzen die guten Chassis mit Frontmotor und Heckantrieb, ebenso wie die des Supra. An anderer Stelle fällt Ihnen die Lenkung auf, die etwas nuancierter zu sein scheint als zuvor und eine natürlichere Selbstzentrierung aufweist. Allerdings ist es nicht besonders gesprächig. Durch den Sitz spürt man viel mehr von dem, was das Auto macht.

Normalerweise gibt es bei LRP nur eine große Bremszone in der Big Bend, aber bei diesem Test nutzten wir die Bergauf-Schikane der Strecke. Dies führt zu einer harten Bremse auf der Gegengeraden und deckt eine der Schwächen des Supra auf. Ich würde nicht sagen, dass das Auto nicht ausreichend gebremst ist, nur dass es schwierig ist, richtig zu bremsen. Man könnte Runde für Runde die gleichen Eingaben machen und jedes Mal eine etwas andere Reaktion erhalten. Es ist in Ordnung, wenn Sie das Bremsverhalten in der Big Bend etwas lockerer angehen, da die Einfahrt ziemlich breit ist. Die Schikane fällt allerdings schmal aus. Es ist schwierig, genau zu bestimmen, wie viel Bremse Sie benötigen, um richtig einzulenken. Die Bremsen erwecken kein Vertrauen. Mitarbeiterautor Brian Silvestro und ich fragten uns, ob sich das mit verbesserten Belägen und Flüssigkeiten oder vielleicht sogar mit Edelstahl-Bremsleitungen beheben ließe.

Ich denke, das deutet darauf hin, dass der Supra von Anfang an kein echtes Rennauto ist. Sicher, es ist in der Lage, hier sehr schnelle Runden zu fahren, aber es fühlt sich nie zu 100 Prozent zu Hause an. Und damit wird eine Annahme in Frage gestellt. Wir werden zu der Überzeugung verleitet, dass das Gewicht in einem Auto ausschlaggebend ist, und wiederholen wie sein Evangelium „vereinfachen und mehr Leichtigkeit hinzufügen“. Ich werde nie sagen, dass das Gewicht keine Rolle spielt, aber auch die kleinen Details sind wichtig. Der M2 macht dies deutlich.

Man hätte nie gedacht, dass der M2 so viel mehr wiegt als der Supra. Es fühlt sich viel agiler an, mit einer noch schärferen Frontpartie gepaart mit einem Heck, das treu folgt. (Der M2 verwendet die gleichen 275/35R19-Reifen vorne und 285/30R20 hinten Michelin Pilot Sport 4S-Reifen wie der M3 und M4. Der Supra verwendet 255/35R19 vorne und 275/35R19 hinten Pilot Super Sports.) Vielleicht bekommen Sie beim Bremsen das Gefühl dass mehr Gewicht herumgeschleudert wird als beim Supra, aber die Körperbeherrschung ist viel besser, also gibt es viel mehr Stabilität. Es gibt ein leichtes Wanken in den Kurven, aber es fühlt sich wohlüberlegt an – es reicht aus, dass der Fahrer ein gutes Gefühl dafür bekommt, was das Auto tut.

Wie bei allen neuen M-Autos gibt es zu viele Modi für Motor, Lenkung, Bremsen und Fahrwerk, sodass es einige Minuten dauert, die richtige Kombination zu finden. Sobald das alles erledigt ist, werden Sie keine Zweifel mehr haben, und mit den roten Tasten am Lenkrad können Sie auch Voreinstellungen speichern und abrufen. Was zweifellos großartig ist, ist das 10-stufige M-Traktionskontrollsystem von BMW, ein fortschrittliches Traktions- und Stabilitätskontrollprogramm, das es dem Fahrer ermöglicht, ein Niveau zu finden, mit dem er sich wohl fühlt. Das System berücksichtigt die Gierrate des Fahrzeugs und nutzt ABS, Motorsteuerung und das serienmäßige elektronische Hinterachsdifferenzial, um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Silvestro und ich haben herausgefunden, dass der M2 selbst in Stufe 5 ein gewisses Maß an Übersteuern zulässt, bevor der Computer Sie wieder in die Reihe bringt.

Für schnelle Rundenzeiten schienen höhere Zahlen den besten Kompromiss zwischen Grip und Schlupf zu bieten. Dennoch hat der M2 eine gewisse Neigung zum Übersteuern, wenn man nicht aufpasst. Der Motor liefert ein maximales Drehmoment von 406 lb-ft bei 3500 U/min, und obwohl die Leistung schrittweise zunimmt, muss der Fahrer dennoch darauf achten, dass die Hinterreifen am Kurvenausgang nicht durchdrehen.

Angesichts der Tatsache, dass der M2 funktionell ein verkürzter M4 ist, habe ich erwartet, dass sich die beiden gleich anfühlen, aber das kleinere Auto hat eine ganz eigene Persönlichkeit. Es ist etwas, mit dem sowohl Silvestro als auch ich besser zurechtkamen. Er vermutet, dass der kürzere Radstand des M2 den entscheidenden Unterschied macht. Wie dem auch sei, der M2 macht einfach mehr Spaß. Etwas leichter auf den Beinen, etwas besser in der Kommunikation mit dem Fahrer. Auch hier war BMW beim Motortuning clever. Der M2 verwendet den gleichen Motor wie der M3/M4 und die Drehmomentabgabe ist bei den manuellen Versionen dieser Autos gleich, BMW hat die Leistung jedoch so ausgelegt, dass sie gleichmäßiger abgegeben werden kann. Das Ergebnis ist ein Motor, der Sie bei absurd niedrigen Drehzahlen nie mit einem unerwarteten Drehmomentschub überwältigt und der Sie zum Hochdrehen über 6000 U/min anregt.

Die zusätzliche Arbeit, die in den Schalthebel des Supra gesteckt wurde, lässt den BMW sehr, nun ja, einen konventionellen BMW erscheinen. Das heißt, es ist gummiartig und etwas zu leicht. Nicht besonders befriedigend, aber es wird Ihnen auch nicht im Weg stehen. Außerdem ist das Bremspedal besser kalibriert, was das Fersen- und Zehenfahren wesentlich erleichtert, obwohl der M2 wie der Supra über eine vom Benutzer wählbare automatische Drehzahlanpassungsfunktion verfügt.

Auch diese Bremsen sind hervorragend. Konsistent, ohne Ausbleichen und mit gutem Gefühl, was den Fahrer dazu ermutigt, seine beste Technik anzuwenden. Sie machen das, was großartige Bremsen auf der Rennstrecke tun – sie funktionieren so konstant und so gut, dass man nicht an sie denken muss. Runde für Runde brachten sie das Auto auf der Vordergeraden von über 130 Grad herunter, ohne zu schwitzen.

Dann kommen Sie nach Big Bend. Denn so großartig der Supra hier auch ist, der M2 ist besser. Es gibt so viele Einstellmöglichkeiten am Gashebel, dass der Fahrer unendlich viele Möglichkeiten hat, wie er die Kurve angeht. Die Lenkung ist nicht besonders gesprächig, wie es bei modernen BMWs immer der Fall ist, aber mit den optionalen Carbon-Schalensitzen unseres Testwagens bekommt man jede Menge tolle Informationen durch den Hosenboden. Das ganze Auto fühlt sich instinktiv an. Sobald Sie Ihre Modi geklärt haben, können Sie sofort loslegen und an Ihre Grenzen gehen. Er ist schneller als der Supra und dennoch zugänglicher.

So viel Blödsinn BMW auch macht, wenn es darum geht, mit iXs, Ich habe das Glück, jede M3-Generation auf der Rennstrecke gefahren zu haben, und es gibt eine echte Verbindung zwischen diesem M2 und den Klassikern. Im Lime Rock fühlt man sich wie zu Hause. Die Strecke ist nur anderthalb Meilen lang, dennoch ist sie schnell und technisch und bietet nicht allzu viel Spielraum für Fehler. Um hier eine gute Runde hinzubekommen, sind viele Nuancen nötig, und der M2 arbeitet mit dem Fahrer zusammen, um das zu erreichen.

Nichts davon bedeutet, dass der Supra ein schlechtes Auto ist. Hier alleine gefahren, ist es gut, mit ein paar Fahrwerks- und Bremsenänderungen ist es großartig. Vielleicht würde ein steiferer Stabilisator hinten oder die Bremsleitungen aus Edelstahl das Ziel erreichen. Auch mit der Bedienungsanleitung macht es viel mehr Spaß als je zuvor. Es ist nur so, dass der M2 geradezu unheimlich kompetent ist. Durch die Mehrausgaben gegenüber dem Supra erhalten Sie nicht nur ein größeres Auto, sondern auch eine bessere Hardware und Software von vorne bis hinten. Viel Glück beim Anpassen des schicken Traktionskontrollsystems von BMW über den Ersatzteilmarkt.

Der Test erfährt nicht nur viel darüber, wie diese Autos fahren, sondern erinnert uns auch daran, dass der Zustand eines Autos auf dem Papier nicht unbedingt darüber entscheidet, wie es sich hinter dem Lenkrad anfühlt. Der Supra ist vielleicht ein traditionellerer Sportwagen, leichter, mit einem besseren Schaltgetriebe, aber auf der Rennstrecke ist er nicht die lohnenswertere Maschine. Was die M-Division mit der durchdachten und sorgfältigen Abstimmung mit dem M2 gemacht hat, machte ihn zum besseren Partner auf einer Straßenstrecke. Technische Daten sind nicht alles. Der M2 ist ein wunderbarer Beweis.

Chris Perkins ist seit seiner Kindheit ein Autoliebhaber und der Technik-Nerd und Porsche-Apologet von Road & Track. Er trat 2016 in die Belegschaft ein und niemand hat seitdem einen Weg gefunden, ihn zu entlassen. Er parkt einen Porsche Boxster in Brooklyn, New York, auf der Straße, sehr zum Entsetzen aller, die das Auto sehen, nicht zuletzt des Autors selbst. Er besteht auch darauf, dass er kein Cabrio-Typ ist, obwohl er drei besitzt.

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